如需报告请登录。前言无人驾驶是大势所趋要理解目前的无人驾驶（智能汽车），离不开以下一个公式：出行需求=总量*里程。需求方面，随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一方面城市半径不断提升（主要城市半径25km），居民的生活工作出行距离增加，等式左边的出行需求是快速增加的。出行需求的增加必将要求总量和使用效率的提升。公共交通工具方面，公交和地铁等领域存在短板，年中国地铁运行线路总长度为.77公里，与美国仍有较大差距（重铁+轻铁，公里）。同时主要城市每万人拥有的公共出租汽车数量呈下降趋势。私人交通工具方面，截至9月底，全国机动车保有量达3.48亿辆，其中汽车保有量达2.6亿辆，千人保有量达辆，受限于道路和停车场等土地要素的短缺，城市保有量增长存在瓶颈。国内居民的出行需求和供给方存在着缺口，这种缺口部分程度削弱了居民的出行品质，造成拥堵的路上交通和地铁。如何提高现有资源的使用效率是解决出行矛盾的关键。智能驾驶和共享出行就是谋求提升资源使用率的供给端革命（我们在18年12月发布了共享出行行业专题-《共享汽车，非成熟条件下的模式探讨》），19年7月发布了智能驾驶行业专题《ADAS+车联网，无人驾驶之路》）。智能驾驶的终极目标就是无人驾驶，在无人驾驶的模式下，一方面劳动力成本节约，另一方面车联万物的模式下交通阻塞程度将大幅度降低，城市道路汽车运载量有望增加，出行效率有望大幅提升。而终极的无人驾驶状态下，共享出行将成为大势所趋。无人驾驶催生产业链新机遇无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段，阶段1是资讯被动侦测期，该阶段主要应用于车载资讯服务；阶段2是资讯互动交换期，也就是当前所处阶段，该阶段主要应用于ADAS等；阶段3是资讯主动传达期，该阶段主要应用为V2V和V2I，融合传感器技术实现车路协同；阶段4就是终极无人驾驶期，无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升，该阶段的典型应用就是共享汽车。无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中，车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；计算+通信架构中，旨在实现软件定义车，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出了两个行业本身。原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克，新兴电动车企（特斯拉）入局，传统巨头（丰田、ABB）转型，首先带动了传统汽车制造产业（整车和零部件）的产品更迭，然后催生出一系列应用层面的新兴行业（车载操作系统、车载通信设备等等）。汽车行业变革时代的新玩家我们在年5月的汽车行业前瞻系列之二中提出核心观点：“随着汽车智能化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势，智能汽车（ADAS）和车联网（V2X）分别是实现无人驾驶的内部和外部要求，短期（3-5年）

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